根據中汽協數據顯示，2022年1-9月汽車銷量1947萬輛，其中乘用車1698.6萬輛，新能源乘用車436.3萬輛，滲透率25.7%，商用車248.4萬輛，新能源商用車20.4萬輛，滲透率8.2%。新能源商用車的發展較乘用車領域依然存在較大差距，電車資源行業研究院通過對近年新能源物流車市場、產品、技術等的發展現狀深入剖析，發現其存在六大典型特征。

一、發展速度更快，淘汰賽賽程更短

當前，新能源物流車市場發展速度遠高于傳統物流車市場。經過傳統車二十多年的快速發展，國內已具備成熟的汽車產業鏈。憑借成熟的汽車產業基礎，新能源物流車乃至整個新能源汽車市場呈現更快速的發展和變化。

更快的發展，也意味著市場周期循環的快速演進，將更快的從導入、成長，演化至成熟，甚至衰退。市場競爭也將來得更為兇猛，預計到2025年便會呈現出市場格局固化，強者收割市場的高集中化局面；在新能源賽道，淘汰賽賽程短促而激烈。例如新能源乘用車市場，2014~2016年間，初創新能源品牌猶如雨后春筍般不斷露出，不完全統計有超過50個，然而僅過去4~5年的時間，便只剩下蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑等個位數新勢力品牌尚存。相比新能源乘用車市場已接近成長中期，新能源物流車市場目前還處于成長初期，但留給新能源物流車企業的準備時間更短。

二、政策依賴度高，短期內難解除

按照《新能源汽車產業發展規劃（2021～2035年）》的要求，到2025年，新能源汽車新車銷量要達到汽車新車銷售總量的20％左右，通過補貼、稅收、路權、牌照等一系列支持政策引導，加快了汽車新能源化進程。

新能源乘用車市場在政策引導下，目前已經進入政策與市場需求雙驅動階段，而新能源物流車市場對政策的依賴度依然較高，短期內較難解除。其核心原因有兩點：首先，物流車作為運輸工具，終端用戶對物流車本身的訴求更理性，價格敏感度更高，新能源物流車因購置成本較高，難以與燃油車競爭；其次，目前市場端的新能源物流車并未能如新能源乘用車一樣與燃油車形成較為明顯的差異化優勢，也就造成缺乏了市場化競爭的突出優勢。因此，現階段新能源物流車市場，離不開政策的持續引導。明年新能源汽車購置補貼政策徹底退出，短期內會帶來增速回落，但在“雙碳”目標及十四五新能源汽車產業目標的要求下，預測將會有其他政策相繼接棒。

三、呈現向低線城市下沉趨勢

據電車資源行業研究院分析，從2022年1-9月累計銷量來看，新能源物流車在四線、五線城市的銷量份額相較2021年分別提升2.6%、4.1%，四五線城市銷量份額合計已達12.3%，同時一線城市的銷量份額下滑7.7%，新一線城市占據36.4%的最大市場份額。

目前新能源物流車銷售核心區域已從一線轉移至新一線城市，同時新一線城市也成為企業競爭的核心地帶，相比之下，二三線城市、四五線城市則具備相對寬松的競爭環境。

2022年全國新能源汽車下鄉活動于5月份正式啟動，新能源汽車下鄉活動已經連續舉辦三年，通過政府與企業聯動的方式加快新能源汽車向低線城市推進。

四、小微企業及個人用戶需求待釋放

在雙碳目標要求下，中大型快遞物流公司、貨運平臺公司等成為新能源物流車的核心用戶群體，而伴隨此類大客戶新能源物流車逐步飽和，增量將縮減。未來，用戶自購車的比例將會增大，小微企業及個人用戶比例將增加，同時帶給新能源物流車企業的挑戰是面對用戶群體結構的變化，如何在產品、營銷等作出合理的適應性變化。

五、城市貨運應用場景豐富化

新能源物流車的應用場景正在發生多元化改變，由單一的運輸向差異化配送場景延伸。電車資源行業研究院通過對城市貨運市場研究，細分出六大應用場景：快遞快運、家電家具、商超配送、散雜運輸、普貨配送和冷鏈。城市貨運場景的豐富化，也對新能源物流車的多場景運輸能力以及適應不同場景特點的產品開發能力提出更多要求。

六、車輛同質化，產品競爭力不凸顯

目前新能源物流車滲透率遠低于新能源乘用車，核心原因之一是新能源物流車本身多為“油改電”開發，正向開發的純電平臺車型偏少。在產品設計及開發中，新能源物流車難以像新能源乘用車一樣充分凸顯出純電車型在空間、電氣化、智能化等方面的優勢。因此，造成新能源物流車與傳統燃油車之間除了動力差異外，車輛本身的差異或優勢不明顯，客戶在橫向對比中，選擇新能源物流車的意向度不高。

同時，電車資源行業研究院在市場調研中發現，市場上在售的車型賣點相同、功能相似，同質化嚴重，亮點不突出。當大家都在努力打造大空間、高續航的時候，便進入了內卷怪圈，反而用戶已經把大空間、高續航看作是基本需要。實際上，集中關注用戶共性需求，挖掘用戶深層次需求，開發設計出差異化的高質量物流車，才是推動行業多元化、高質量發展的科學路徑。